(Quelle: aero-kurier.de)
Schon früh erkannte Jack Erickson die Vorteile der Sikorsky Skycrane auf dem zivilen Markt: Im Jahr 1971 hatte er das Unternehmen Erickson Air-Crane gegründet und zunächst mit einer S-64E unter anderem Holztransporte durchgeführt. Später kamen weitere Hubschrauber und Aufgabenbereiche wie Löscheinsätze und der Bau von Stromleitungen hinzu. Seit 1992 besitzt das Unternehmen als Oregon die Zertifizierung als Entwicklungsbetrieb und übernahm sämtliche Rechte einschließlich der Musterzulassung der S-64 von Sikorsky. Erickson gilt nun als offizieller Hersteller des Kranhubschraubers und betreut die Versionen S-64E (zwei Triebwerke JFTD12A-4A, maximale externe Nutzlast 9072 kg, Reichweite 440 km) und S-64F (zwei JFTD12A-5A, maximale externe Nutzlast 11340 kg, Reichweite 418 km).
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Glascockpit und neue Rotorblätter
Im Lauf der Zeit hat die Firma nach eigenen Angaben mehr als 4000 Entwurfsänderungen durchgeführt. Zudem läuft seit fast zehn Jahren die Fertigung neu entwickelter Hauptrotorblätter aus Verbundwerkstoffen. Auch ein Glascockpit und eine teilweise digitale Flugsteuerung kommen zum Einsatz. Im Jahr 2001 entschied sich der Korean Forest Service als erster internationaler Kunde für die S-64 Air Crane, wie der Helikopter mittlerweile offiziell heißt. Die italienische Forstbehörde folgte 2003 mit dem Erwerb von vier mit einem Glascockpit ausgestatteten S-64F. Derzeit befinden sich weltweit mehr als 40 Air Cranes im Einsatz.
Potenzial für bis zu 100 Exemplare
Bis dato hatte Erickson die Aufträge mit überarbeiteten Exemplaren der Militärversion CH-54 Tarhe gedeckt, die man im großen Stil aufgekauft hatte. Insgesamt hatte Sikorsky 105 Exemplare gebaut. Nun scheinen die Bestände aufgebracht zu sein. Da die Planer den Markt für neue S-64 auf bis zu 100 Einheiten schätzen, haben sie mit dem Bau komplett neuer Maschinen begonnen. Zwischen Modernisierung und Neuproduktion liegt jedoch ein großer Unterschied. Daher ist die Übergabe des ersten neuen Hubschraubers an Korea erst für 2026 vorgesehen.
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Triebwerk bleibt
Trotz aller Innovationen bleibt der Antrieb gleich, obwohl das JFTD12A ist alles andere als taufrisch ist. Bei dem Modell von Pratt & Whitney Canada handelt es sich um eine Ableitung des aus den 50er Jahren stammenden JT12. Dieser Turbojet kam unter anderem in Lockheed JetStar und North American Sabreliner zum Einsatz. Laut Erickson sind jedoch noch ausreichend Aggregate vorhanden. Doch damit nicht genug: Das Unternehmen scheint eine Vorliebe für ältere Hubschrauber zu haben. So erwarb man 2020 zusätzlich die Rechte an der aus der UH-1 abgeleiteten zivilen Bell 214. Ob es dann eines Tages auch neue Hueys am Himmel geben wird?
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