(Quelle: aero.de) .
Dem Getriebefan vorne dran und dem neuen Advanced Core.
Der neue core soll einfacher sein und pressure ratios von 70:1 ermöglichen.
Das Trent XWB liegt bei 50:1.
Wenn RR da vorne dran den GTF schrauben will, hat man einen Trent XWB Core (basiert auf dem Trent 1000) mit einem GTF vorne dran.
De facto ist das ein Re-engine.
Macht das Sinn?
Entweder kriegt RR den advanced3 core nicht hin – und löst somit den Trent core nicht ab – oder es reicht vom Geld her nicht.
Wenn man an die Triebwerke ran geht, dann baut man doch direkt die komplett neue Tech dran.
Also Ultrafan mit Advanced Core.
Ich bin weiterhin der Meinung das RR und Airbus abwarten, was beim Ge9X wirklich rauskommt und wie gut die B777x tatsächlich ist.
Man wird dann sehen ob das neue Triebwerk wirklich ein pressure ration von 60:1 kann, und ob die Klappflügel Sinn machen.
Wenn die B777x 2025 kommt, wird man 1-2 Jahre schauen, und kann dann in 2027 einen A350neo anschieben – mit Stretch, Ultrafan und evtl. größerem Flügel.
RR wird dann wohl auch versuchen den Ultrafan an die B787 zu kriegen.
Da Airbus den UltraFan mit RR zusammen entwickelt, sehe ich da keine Chance auf UltraFan an einem Boeing Flugzeug. Zumal dies auch nicht Sinn der Sache sein kann für RR und Airbus.
Das beide Abwarten wollen, die die 777X nun mit dem GE wirklich daher kommt, wann und auch die Zertifizierung klappt, ist sicherlich richtig. Aber eine -2000 sollte schon von Airbus mit einem Verbesserten XWB mit etwas mehr Schub zu 2028 geprüft werden und auch als Option darstellbar sein.
Eine A350Neo wird sicherlich nicht vor 2035 in Form von einem A359Neo kommen und ein -1000 und -2000Neo auch wieder nicht vor 2038 und 2041.
Eine -2000 ab 2028 mit einem XWB1xx (incl. UltraFan Upgrades) dürfte deutlich besser abschneiden als eine 777X mit dem GE. Baust du da noch einen Centertank ein wie beim XLR hast du eine ULR aber mit deutlich mehr Kapazität als die -1000ULR was die Wirtschaftlichkeit auch wieder anhebt. Wichtiger wäre natürlich erst einmal mehr Kapazität mit deutlich niedrigen Kosten und dies als Konkurrenz zur 777X welche zwar mehr Kapa haben dürfte trotz Stretch aber auch deutlich schlechter in den Kosten sein dürfte.
Airbus traut sich wohl nicht Boeing den Rest zu geben. Anders kann ich mir das Zögern nicht erklären. Zumal es ja kaum Programme gibt welche sie nun derart binden.
Airbus hat den erneuten A350 Stretch gerade wieder abgesagt.
Für einen A350NEO braucht man ein neues Triebwerk. Das einzige das aktuell in Entwicklung ist, ist der Ultrafan.
Keine Ahnung ob Pratt vorhat dem PW1000G noch was größeres Folgen zu lassen, da ist man ja quasi raus aus dem WB Markt.
Warum sollte, wenn der Ultrafan verfügbar wird, Airbus bis 2035 brauchen um den Ultrafan an den A350 zu hängen?
Sollte klar werden das der Ultrafan 2030 verfügbar wird, würde Airbus wohl 2028 anfangen und in 2031/32 den EIS feiern.
Der A350 ist ja sonst brandneu und braucht kaum updates.
Ein erneuter Stretch wäre natürlcih etwas aufwand.
Der scheitert aktuell wohl am Flügel und am Schub.
Ich glaube nicht das man den erneuten Stretch ohne neues Tirebwerk wagt.
Ob man die B777x damit abmeldet?
Oder vlt. ist die auch schon abgemeldet?
Etihad hat die Order für die B779 wohl gecancelt, zuminderst aber stark reduziert.
Cathay hat die Order wohl zuminderst deffered und ist großer A350 Kunde.
Die Frage ist ob Airbus etwas gegen ein Programm unternehmen muss, das Boeing 12 Mrd. gekostet hat, und bisher 300 sales eingespielt hat. Wovon Boeing selbst mal 118 als uncertain nach ASC606 klassifiziert hat.
Neben dem ganzen Drama mit der zigfachen Verspätung.
P&W verkauft das Ding doch wie geschnitten Brot.
Für Pratt ist das PW1000G doch ein voller Erfolg, verbraucht weniger als das Leap und hätte man die Probleme nicht man würde Geld wahrscheinlich drucken.
Dem Getriebefan vorne dran und dem neuen Advanced Core.
Der neue core soll einfacher sein und pressure ratios von 70:1 ermöglichen.
Das Trent XWB liegt bei 50:1.
Wenn RR da vorne dran den GTF schrauben will, hat man einen Trent XWB Core (basiert auf dem Trent 1000) mit einem GTF vorne dran.
De facto ist das ein Re-engine.
Macht das Sinn?
Entweder kriegt RR den advanced3 core nicht hin – und löst somit den Trent core nicht ab – oder es reicht vom Geld her nicht.
Wenn man an die Triebwerke ran geht, dann baut man doch direkt die komplett neue Tech dran.
Also Ultrafan mit Advanced Core.
Ich bin weiterhin der Meinung das RR und Airbus abwarten, was beim Ge9X wirklich rauskommt und wie gut die B777x tatsächlich ist.
Man wird dann sehen ob das neue Triebwerk wirklich ein pressure ration von 60:1 kann, und ob die Klappflügel Sinn machen.
Wenn die B777x 2025 kommt, wird man 1-2 Jahre schauen, und kann dann in 2027 einen A350neo anschieben – mit Stretch, Ultrafan und evtl. größerem Flügel.
RR wird dann wohl auch versuchen den Ultrafan an die B787 zu kriegen.
Da Airbus den UltraFan mit RR zusammen entwickelt, sehe ich da keine Chance auf UltraFan an einem Boeing Flugzeug. Zumal dies auch nicht Sinn der Sache sein kann für RR und Airbus.
Das beide Abwarten wollen, die die 777X nun mit dem GE wirklich daher kommt, wann und auch die Zertifizierung klappt, ist sicherlich richtig. Aber eine -2000 sollte schon von Airbus mit einem Verbesserten XWB mit etwas mehr Schub zu 2028 geprüft werden und auch als Option darstellbar sein.
Eine A350Neo wird sicherlich nicht vor 2035 in Form von einem A359Neo kommen und ein -1000 und -2000Neo auch wieder nicht vor 2038 und 2041.
Eine -2000 ab 2028 mit einem XWB1xx (incl. UltraFan Upgrades) dürfte deutlich besser abschneiden als eine 777X mit dem GE. Baust du da noch einen Centertank ein wie beim XLR hast du eine ULR aber mit deutlich mehr Kapazität als die -1000ULR was die Wirtschaftlichkeit auch wieder anhebt. Wichtiger wäre natürlich erst einmal mehr Kapazität mit deutlich niedrigen Kosten und dies als Konkurrenz zur 777X welche zwar mehr Kapa haben dürfte trotz Stretch aber auch deutlich schlechter in den Kosten sein dürfte.
Airbus traut sich wohl nicht Boeing den Rest zu geben. Anders kann ich mir das Zögern nicht erklären. Zumal es ja kaum Programme gibt welche sie nun derart binden.
