(Quelle: aero.de)
DERBY – Rolls-Royce hat den UltraFan-Demonstrator UF001 am Hauptsitz in Derby mit voller Leistung auf dem neuen Prüfstand Testbed 80 laufen lassen. Das teilte der britische Triebwerkshersteller am Montag mit. Nach Angaben von Rolls-Royce wurden bei dem Test mehr als 378 kN aus dem Triebwerk herausgekitzelt.
Der Demonstrator ist für einen Schub von 356 kN ausgelegt. Der Testlauf sei mit 100-prozentigem SAF (sustainable aviation fuel, nachhaltiger Flugkraftstoff) durchgeführt worden.
Die ersten Tests mit dem modernen Großtriebwerk wurden am 24. April 2023 durchgeführt, wie Rolls-Royce aber erst Mitte Mai mitteilte. Seitdem habe man im Rahmen der Testkampagne die Leistung immer weiter hochgefahren. Dabei habe der Demonstrator die Erwartungen erfüllt, so der Triebwerkshersteller.
Schlüsselkomponente des Turbofans ist ein Leistungsgetriebe, das zwischen der Mitteldruckturbine und dem riesigen Bläser (Durchmesser 3,55 m) sitzt. Es hat einen Durchmesser von rund 80 Zentimetern und besteht aus einem Sonnenrad, fünf Umlaufrädern und einem festen Hohlrad. Es verringert die Drehzahl der Mitteldruckturbine auf einen langsameren, für den Fan optimalen Wert.
So können beide Komponenten effizienter laufen. Das Getriebe wurde von Rolls-Royce Deutschland und Liebherr-Aerospace entwickelt und in Dahlewitz erprobt. Bei Tests hat es im August 2021 64 MW Leistung übertragen – das ist nach Angaben von Rolls-Royce Luftfahrt-Weltrekord.
Im Lauf des offiziell 2014 begonnenen UltraFan-Programms hat Rolls-Royce neben dem Getriebe mehrere neue Technologien entwickelt, darunter ein kleineres und leistungsfähigeres Kerntriebwerk, die ALECSys-Magerbrennkammer (Advanced Low Emissions Combustion System), Bläserschaufeln aus Faserverbundwerkstoff mit Titan-Vorderkante sowie ein leichtes Fan-Gehäuse ebenfalls aus Composite-Material.
Das alles soll dazu beitragen, dass der UltraFan zehn Prozent weniger Treibstoff verbraucht als das aktuelle Trent XWB des Airbus A350. Im Vergleich zu den ersten Trent-Triebwerken soll der Effizienzgewinn sogar bei 25 Prozent liegen.
Option für A320neo?
Allerdings gibt es derzeit kein Flugzeug, an dem der UltraFan bzw. ein daraus abgeleitetes Serientriebwerk zum Einsatz kommen könnte. Rolls-Royce betont aber, dass UltraFan-Technologien in aktuelle Triebwerksprogramme wie Trent 1000 (Boeing 787) und Trent XWB übernommen werden sollen, zum Beispiel neue Materialien und Fertigungsverfahren für die Hochdruckturbine sowie Dichtungen und Lager für die “Hot Section”.
Zudem sei der UltraFan skalierbar für den Schubbereich zwischen 111 und 490 Kilonewton und damit nicht nur interessant für Widebodies, sondern auch für künftige Standardrumpfflugzeuge.
© FLUG REVUE – UE 19.11.2023 08:16
Ein Triebwerk kann auf viele verschiedene Weisen montiert werden. Das haben wir ja bei der MAX gesehen. Ähnlich würde solch ein Ultrafan auch für einen A350 passen.
Natürlich wäre eine Triebwerksvariante für einen A320 dann auch im Durchmesser entsprechend kleiner. Wie klein weiß RR selbst wohl noch nicht. Klein genug für eine MAX wird wohl sehr schwer, aber für einen A320neo könnte es passen. Wäre dieses Triebwerk aktuell fertig entwickelt würde es vermutlich durch die Probleme des GTF sehr schnell den Weg in die Zulassung finden. Für mich liest es sich allerdings eher so, als ob dieses Triebwerk bisher maximal theoretisch grob angedacht ist. Von einem fertigen Triebwerk ist man allerdings noch weit entfernt. Ob der Verbrauch dann niedriger ist als bei GTF von PW ist auch noch nicht gesichert, denn schließlich verwenden beide eine sehr ähnliche Technik. Deshalb würde ich auch vermuten, dass RR es mit einer kleinen Variante nicht so eilig hat. Man müsste sich bei Schmalrumpfflugzeugen in direkte Konkurrenz zu ebenfalls modernen Triebwerken wie dem LEAP und dem GTF geben und da wären auch nur kleine Konstruktionsnachteile direkt ein Ausschlusskriterium. Wenn dann bspw. wie beim RR XWB die Wartungsintervalle zu hoch sind wird der Absatz ins marginale tendieren. Am liebsten hätte man vermutlich daen Ultrafan am A350neo und am besten noch exklusiv damit man keine Rabattschlachten erwarten muss. Auch für eine 787MAX wäre dieses Triebwerk eine Option. Die Frage ist allerdings ob eine 787MAX aufgelegt wird wenn mit RR nur ein Triebwerkshersteller ein modernes Triebwerk auflegt. Mir ist von einem Nachfolger des GEnX bsher nichts bekannt.
Die RR-Verlautbarungen klingen recht positiv aber das sagt noch gar nichts aus wie Seriennah das ganze ist. Von Serien- und Einsatzreife ganz zu schweigen.
Das Desaster mit Getriebefan ist ein mahnendes Beispiel. Weder RR noch Boeing noch Airbus sind bereit finanzielle Abenteuer mit unausgereiften Entwicklungen zu probieren. Aber ein Hoffnungsschimmer ist das schon.
Unter einen A350 keine Chance. Das RR XWB 84 hat einen Fandurchmesser von 3,00 m, die Bodenfreiheit beträgt bei maximalem Gewicht 0,76 m. Wenn man den Ultrafan mit 3,55m Fandurchmesser dranhängt sind es nur noch 21 cm. Eine positive Landung und ein paar Grad Neigung reichen dann für einen engine scrape.
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