CHICAGO – United geht nach dem Beinahe-Unfall bei Alaska Airlines auf Distanz zu Boeing. Der US-Airlinekonzern stellt eine alternative Flottenstrategie auf, “in der die 737 MAX 10 nicht mehr vorkommt”. Nach Medieninformationen räumt Airbus im Orderbuch zusätzliche A321neo-Lieferslots für United frei.
United zieht aus der jüngsten 737-MAX-Panne Konsequezen. “Das Grounding der 737 MAX 9 war der Tropfen, der das Fass zum Überlaufen gebracht hat”, sagte United-Chef Scott Kirby dem Sender “CNBC”. “Wir werden zumindest eine Strategie aufstellen, in der die 737 MAX 10 nicht mehr vorkommt.”
Boeing liegen für die noch nicht zugelassene 737 MAX 10 1.063 Bestellungen vor. Jeder vierte Auftrag entfällt auf United. Neben 277 Festbestellungen hält United Optionen auf 200 weitere 737 MAX 10.
Nach dem Verlust einer Türblende an einer 737 MAX 9 von Alaska Airlines im Steigflug aus Portland am 5. Januar 2024 hat die US-Luftfahrtbehörde FAA Boeing einen Ausbau der 737-MAX-Produktion bis auf Weiteres untersagt.
“Boeing wird seine Lieferzusagen nicht einhalten können”, sagte Kirby vergangene Woche bei Vorlage der Quartalsbilanz. United rechnet deswegen mit gedämpftem Wachstum in den nächsten Jahren – und sucht einen Plan B.
“Wir spielen alternative Szenarien durch, um festzustellen, wie weit wir beim Wachstum ohne die 737 MAX 10 kommen”, sagte United-Finanzvorstand Mike Leskinen beim Berichtstermin. Die 737 MAX 10 “ist ein tolles Flugzeug, aber wir können uns nicht auf sie verlassen”. Der kurzfristige Zulaufplan für weitere 737 MAX 9 habe sich bereits “erledigt”.
Airbus räumt Liefertermine frei
Airbus reagiert auf die Wechselstimmung bei United. Nach Informationen der Nachrichtenagentur “Bloomberg” klopft Airbus Airlines und Leasinggesellschaften ab, um zeitnahe Lieferslots für A321neo für eine Weitergabe an United zurückzukaufen. Die A321neo-Produktion ist eigentlich bis Ende des Jahrzehnts ausverkauft.
United AIrlines hat einen Programmauftrag für die A321neo im Oktober 2023 um 60 auf 180 Flugzeuge ausgebaut, vier A321neo sind bei der Airlines inzwischen im Einsatz.
Update 17:10 Uhr: Kirby fliegt nach Toulouse
Dass es United mit einem Ausbau der A321neo-Order ernst ist, unterstreicht ein Termin von Kirby in Europa. Der United-Chef sei zwischenzeitlich nach Toulouse gereist, um persönlich und vor Ort mit Airbus Chancen für eine Erweiterung des Auftrags um kurzfristige Lieferpositionen auszuloten.
Das meldet “Reuters” unter Berufung auf einen Insider. Eine konkrete Vereinbarung sei demnach aber noch nicht geschlossen worden.
© aero.de 29.01.2024 09:15
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Was mit den 46 Iran Air A320 Bestellungen
die im Januar24 gestrichen wurden.
Stimme Ihnen da voll und ganz zu. Nur beim A380 bin ich gerade nicht so richtig sicher, ob sich das noch als kompletter Fehler erweist und ob sich da nicht noch was tut. Natürlich nur als Neo-Variante.. Ich bin kein Insider, aber zurzeit scheint ein A380 und A340 wirtschaftlich fliegen zu können. Es ist zwar eine große Glaskugel, aber wenn man dazu noch die Never-Ending Story 777X bedenkt..!? Es müsste dann für den A380 Neo natürlich ein Derivat eines aktuellen Triebwerks geben..
Ne, der A380 war auch zu kurz, damit sich das rentieren würde, müsste auch noch ne -900er Version her. Wahrscheinlicher ist eher dann ein A350neo samt A350-1100 mit Maximallänge von 79m. War ja schon mal geplant, der Plan liegt in der Schublade. Dafür waren RRs Ultrafans vorgesehen, deren Programm gerade auf Eis liegt, das könnte man rel. schnell wieder ankurbeln.
Es wird auch keinen weiteren A380, in welcher Konfiguration auch immer, mehr geben. Sowohl in Hamburg, als auch in Toulouse wurden alle FAL-Montagestationen demontiert und verschrottet. Dieses Kapitel ist beendet.
Dieser Beitrag wurde am 29.01.2024 19:46 Uhr bearbeitet.
Die 787 war auch so eine Erfolgsgeschichte für den A330. Da wurden tatsächlich 2023 noch 3 alte Maschinen ausgeliefert. Für den A330neo hat Airbus sogar noch 175 offenen Aufträge.
Die Entwicklung der B787 hat ja selbst nach den ursprünglichen Planungen viele Jahre gedauert. B767 war danach sofort tot und am Markt gab es für Jahre in dem Segment zur baldigen Lieferung nur A330. Die Probleme bei der Entwicklung 787 haben dann noch zu vielen weiteren Jahren Verzögerungen geführt.
Infolge dessen hat A330 tatsächlich als allein lieferbares Modell im Segment noch für viele Jahre extrem gute Verkaufszahlen gehabt aber es war abzusehen das dies spätestens mit Auslieferung B787 zu Ende gehen würde. So ist es dann ja auch wirklich gekommen.
Da Airbus mit der endgültigen Spezifikation vom A350 ja lange Zeit und über viele Jahre rumeierte hat B787 dann aber doch sehr viele Aufträge bekommen denn keiner wusste zu dem Zeitpunkt genau was Airbus denn wirklich konstruiert und Airlines wollten sich auf keine Hängepartie einlassen.
Obwohl die Entwicklung der A350 in der endgültigen Spezifikation dann relativ schnell und reibungslos verlief hat Boeing nach der Zahl der Aufträge im Widebodysegment dadurch einen ordentlichen Vorsprung bekommen. Das sich dies wegen der hohen Entwicklungskosten auf Jahre nicht in ordentlichen Gewinnen niedergeschlagen hat ist eine andere Geschichte.
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Was mit den 46 Iran Air A320 Bestellungen
die im Januar24 gestrichen wurden.
Ne, der A380 war auch zu kurz, damit sich das rentieren würde, müsste auch noch ne -900er Version her. Wahrscheinlicher ist eher dann ein A350neo samt A350-1100 mit Maximallänge von 79m. War ja schon mal geplant, der Plan liegt in der Schublade. Dafür waren RRs Ultrafans vorgesehen, deren Programm gerade auf Eis liegt, das könnte man rel. schnell wieder ankurbeln.
Es wird auch keinen weiteren A380, in welcher Konfiguration auch immer, mehr geben. Sowohl in Hamburg, als auch in Toulouse wurden alle FAL-Montagestationen demontiert und verschrottet. Dieses Kapitel ist beendet.
Dieser Beitrag wurde am 29.01.2024 19:46 Uhr bearbeitet.
Die Entwicklung der B787 hat ja selbst nach den ursprünglichen Planungen viele Jahre gedauert. B767 war danach sofort tot und am Markt gab es für Jahre in dem Segment zur baldigen Lieferung nur A330. Die Probleme bei der Entwicklung 787 haben dann noch zu vielen weiteren Jahren Verzögerungen geführt.
Infolge dessen hat A330 tatsächlich als allein lieferbares Modell im Segment noch für viele Jahre extrem gute Verkaufszahlen gehabt aber es war abzusehen das dies spätestens mit Auslieferung B787 zu Ende gehen würde. So ist es dann ja auch wirklich gekommen.
Da Airbus mit der endgültigen Spezifikation vom A350 ja lange Zeit und über viele Jahre rumeierte hat B787 dann aber doch sehr viele Aufträge bekommen denn keiner wusste zu dem Zeitpunkt genau was Airbus denn wirklich konstruiert und Airlines wollten sich auf keine Hängepartie einlassen.
Obwohl die Entwicklung der A350 in der endgültigen Spezifikation dann relativ schnell und reibungslos verlief hat Boeing nach der Zahl der Aufträge im Widebodysegment dadurch einen ordentlichen Vorsprung bekommen. Das sich dies wegen der hohen Entwicklungskosten auf Jahre nicht in ordentlichen Gewinnen niedergeschlagen hat ist eine andere Geschichte.
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