(Quelle: aero.de)
HAMBURG – Airbus spannt den dritten Prototypen in die A321XLR-Flugtests ein. Die reguläre Testflotte ist mit der MSN komplett. Vor dem Erstflug stieg die MSN11080 diese Woche im Finkenwerder zunächst hart in die Eisen – Airbus hat in Hamburg die Standfestigkeit der schwersten A321neo-Version geprüft.
Der dritte A321XLR-Prototyp reiht sich recht unscheinbar in die Testflotte ein: Airbus hat der MSN11080 nur eine Basislackierung mit Firmenlogo spendiert.
Dafür zeigt FTV3 innere Werte: Für das 2023 angesetzte internationale Route Proving hat Airbus das Flugzeug mit einer kompletten Passagierkabine ausgerüstet.
In Kürze wird der Prototyp zum Erstflug starten. In dieser Woche standen für die A321XLR mit der Testregistrierung F-WWAB zunächst Startabbruchtests an.
Beim „Rejected Take-Off Test“ nimmt das Flugzeug mit maximaler Startmasse, im Fall der A321XLR 101 Tonnen, Fahrt auf und wird aus hoher Geschwindigkeit abrupt und ohne Umkehrschub abgebremst. Für den Test werden Bremsen an der Verschleißgrenze verwendet. Bremsen (und Reifen) sind danach meist hinüber.
Airbus stellt den drei A321XLR später noch eine aufgerüstete reguläre A321neo zur Seite. Die MSN6839 „wurde bereits mit mehreren wichtigen neuen Funktionen ausgestattet, die wir für die A321XLR entwickelt haben“, sagte A321XLR-Flugtestleiter gary O’Donnell. Airbus will die Tests Ende 2023 abschließen – danach ist die europäische Luftfahrtaufsicht EASA am Zug.
Der Hersteller verspricht Betreibern der A321XLR zum geplanten EIS Anfang 2024 echte Transatlantikreichweite: 8.700 Kilometer nonstop mit bis zu 244 Passagieren. Möglich macht das ein Zusatztank: 12.900 Liter Kerosin fasst der neue Center Rear Tank im Rumpf.
„Um ein echtes Langstreckenflugzeug zu werden, muss die A321XLR mehr Treibstoff mitführen, was eine Erhöhung des maximalen Startgewichts der A321 nach sich zieht“, sagte Chefingenieur Philippe Pupin. „Dies wiederum erfordert ein verbessertes Fahrwerk und verbesserte Bremssysteme.“
A321XLR-optimierter Getriebfan
An der Triebwerksleistung dreht Airbus hingegen nicht. Zumindest vorerst nicht. Für spätere A321XLR arbeitet Programmparter Pratt & Whitney aber gerade an einer optmierten Version des Getriebefan-Triebwerks.
Abseits der Triebwerke hat Airbus „aerodynamische Anpassungen vorgenommen, um die gewünschte Startleistung zu erreichen“, sagte Pupin. „Dies bedingt Änderungen am Hochauftriebssystem – den Vorflügeln und Klappen – sowie eine Neuprogrammierung der Flugsteuerung. Das alles muss im Flug erprobt und zertifiziert werden.“
© aero.de Abb.: Airbus
