Go First zerrt Pratt + Whitney vor Gericht

Man hat scheinbar immer noch probleme mit der thermischen ausdehnung, da scheint es nicht ganz zu passen, zu mehr verschleiß zu führen und somit zu kürzeren intervallen am flügel.Da die Lieferketten sowieso schon über anschlag sind, macht es dieses Problem nicht besser.Oder anders gesagt: Der ramp up der Produktion + angespannte Lieferketten + kürzere Intervalle macht das Problem mit jedem fliegenden PW1000G größer.

Die LH Entscheidung auch NEO mit Leap zu bestellen erscheint trotz schlechterer Verbauchswerte sehr smart zu sein.

RR hatte doch das selbe Problem mit dem Trent 1000 und den Blades dort.

Weiss hier jemand, warum P&W das GTF nicht in den Griff bekommt? Wo liegen denn die Probleme?!?

Die haben die Brennkammer noch immer nicht vollends im Griff.
GTF: langsamerer Fan-Speed + schnelleres Coreengine = höhere Brennkammertemperaturen
(im Vergleich zu CEO-Motoren)

Sind die “Ausfall-Raten” bei anderen Airlines auch so hoch oder sorgt man für Statistik-Kosmetik um ein desolates Geschäftsmodell zu kaschieren?

Bei Air Baltic, SWISS und anderen stehen auch massiv viele A220 rum. In Zürich habe ich 2 A220 ganz ohne Triebwerke geparkt gesehen. Auch die haben ja alle das GTF von P&W.

50% Ausfallquote scheint mir hoch zu sein, allerdings sind wohl hohe Temperaturen ein zusätzliches Problem. Und das wäre in der Go First Operation sicher der Fall…

Weiss hier jemand, warum P&W das GTF nicht in den Griff bekommt? Wo liegen denn die Probleme?!?

Dieser Beitrag wurde am 02.05.2023 23:10 Uhr bearbeitet.