(Quelle: flugundzeit)

(c) Flugundzeit

Innerhalb der Cockpit-Branche ist es schon lange ein Thema: Viele Flüge werden von Crews durchgeführt, die aufgrund zu hoher Flugdienstzeiten oder brutaler Nachteinsätze übermüdet oder ausgelaugt sind. Kommerzielles Fliegen ist ein Job, der 100 Prozent Leistung fordert, zu jeder Zeit.

Was dem allgemeinen Passagier nicht bekannt oder bewusst ist, ist, dass auch bei einem kurzen Flug, der 9 Uhr nach irgendwohin startet, die Crew heutzutage meist um 4 Uhr aufgestanden ist und bereits vor dem Flug ab Frankfurt, schon einen mehrstündigen Flug nach Frankfurt hinter sich hat. Um 12 Uhr mittags wird das erst recht unverständlich, „wenn die da vorne bereits Ermüdungserscheinungen zeigen“.

Es gibt selten reine Tageseinsätze. Und wenn, beginnen auch die frühmorgens und sind meist eine 12-Stundenschicht, bei der man abends weiß, was man getan hat.

Auf der Langstrecke ist das noch schlimmer. Ausgeruht zum Dienst von der Heimatbasis weg – das geht meist noch. Das liegt in der Verantwortung jedes Einzelnen und seiner Familie. Aber zurück fliegt man dann meist genau zu einer Zeit, in der die Lieben zu Hause sich gerade zu ihrer angenehmen Nachtruhe begeben.

Noch schlimmer ist es, wenn Frühschichten und Abendschichten (bei denen man meist erst um 2 Uhr morgens in irgendein Hotelbett fällt, wo nebendran oder auf der Strasse unten lautstark gefeiert wird), sich in kurzen Abständen abwechseln.

Und ja, es gibt Morgeneulen, die gerne um 4 Uhr aufstehen, aber dann auch um 8 Uhr Abends nicht mehr sinnvoll ansprechbar sind. Aber erstens ist das nicht das Gros der Bevölkerung und dann würden diese die Spätschichten fertig machen. Piloten meckern selten über ihre Arbeitsbedingungen. Gehört zum Job und Jammern passt nicht zum Berufsbild. An der physischen (Über-)Forderung aber ändert das nichts.

Nun gab es einen Untersuchung des europäischen Pilotenverbands ECA und die Meinung dazu des Verbandes der Berufspiloten, VC Cockpit, veröffentlichen wir im Folgenden.

Sekundenschlaf im Cockpit, unzureichende Ruhemöglichkeiten gegen kumulative Ermüdung und die Ausdehnung der Flugdienstzeiten über das gesetzliche Maximum hinaus: Der aktuelle Bericht des europäischen Pilotenverbands ECA zeichnet ein problematisches Bild mit strukturellen Mängeln im Risikomanagement gegen Ermüdung in der europäischen Luftfahrt. Mitgemacht haben fast 7000 Pilotinnen und Piloten aus 31 Ländern in ganz Europa, die Umfrage lief Anfang Juli kurz vor der hektischen Sommerreise-Saison.

Die Müdigkeit in den Cockpits hat den Ergebnissen zufolge bereits vor der sommerlichen Hochsaison zugenommen. Drei von vier Piloten erlebten in den vier Wochen vor der Umfrage mindestens einen Sekundenschlaf während des Flugbetriebs – ein Viertel berichtet sogar von fünf oder mehr Sekundenschlafsituationen. Darüber hinaus berichten 73 Prozent, dass sie sich zwischen ihren Flugdiensten nicht ausreichend von Müdigkeit erholen konnten.

Der Bericht zeigt auch einen besorgniserregenden Trend bei der Verlängerung von Flugdienstzeiten. In Ausnahmesituationen kann der Kapitän per sogenanntem Kommandantenentscheid die maximal zulässige Dienstzeit der Crew an Bord verlängern, um besonderen Umständen wie zeitraubenden Umwegen aufgrund schlechten Wetters Rechnung zu tragen. Fast jeder fünfte Pilot nutzte den Kommandantenentscheid (in der Fliegersprache: Commander’s Discretion, CD) innerhalb der vier Wochen vor der Umfrage zweimal oder öfter. Darüber hinaus äußerten mehr als 60 Prozent der Befragten in unterschiedlichem Maße Bedenken hinsichtlich möglicher negativer Konsequenzen, wenn sie sich weigern würden, einen Flugdienst per Kommandantenentscheid zu verlängern.

Nur 11 Prozent der Piloten gaben an, dass ihre Fluggesellschaft aufgrund von Müdigkeitsberichten betriebliche Änderungen zur Verbesserung der Sicherheit vorgenommen hat. Nur 13 Prozent wählten „das Unternehmen kommuniziert gut mit der Besatzung über Müdigkeitsberichte“ und nur 12 Prozent gaben an, dass sie dem Meldesystem ihrer Fluggesellschaft vertrauen.

„Der Bericht hat uns noch einmal klar vor Augen geführt, dass die Belastungen der Pilotinnen und Piloten in Spitzenzeiten oftmals über das sicherheitsverträgliche Maß hinaus gehen“, sagt VC-Präsident Stefan Herth. „Sekundenschlaf und totale Erschöpfung darf es im Cockpit nicht geben. Gesetzliche Limits dürfen keine Zielgrößen für die Planungen der Flugbetriebe sein. Das müssen Politik und Behörden mit entsprechender Regulierung sicherstellen.“

„Sicherheitsrisiken durch Müdigkeit werden von vielen europäischen Fluggesellschaften nicht ausreichend ernst genommen“, sagt Vivianne Rehaag, VC-Vorständin Flight Safety. „Wir sehen ernsthafte Unzulänglichkeiten bei den Airlines für das Risikomanagement gegen Müdigkeit und Lücken bei der Überwachung durch die Aufsichtsbehörden. Deshalb können wir nur eindringlich an alle Kolleginnen und Kollegen appellieren: Nehmt das Thema ernst und nutzt die Reporting-Möglichkeiten, damit Probleme bekannt und angegangen werden können.“

Ein Trend, der in den Umfragedaten auffällt, ist, dass Fluggesellschaften aus Malta, Spanien, Irland und dem Vereinigten Königreich durchweg schlechtere Werte beim Müdigkeitsmanagement, beim Reporting, bei den Ruhezeiten und beim Umgang mit Kommandantenentscheiden erzielen. Nationale Behörden und auch die EASA sollten deshalb die Zustände in diesen Ländern genau untersuchen.

Der Bericht, der von dem Beratungsunternehmen Baines-Simmons im Auftrag des europäischen Pilotenverbands ECA erstellt wurde, erscheint nur zwei Monate, nachdem die Europäische Agentur für Flugsicherheit (EASA) vor dem Risiko einer erhöhten Müdigkeit des Flugpersonals während des Sommers gewarnt hat. Gleichzeitig forderte die EASA die Fluggesellschaften dazu auf, ausreichende Puffer einzuplanen und sich nicht darauf zu verlassen, dass ihre Piloten systematisch die maximale Flugdienstzeit verlängern. Die Ergebnisse des Berichts weisen jedoch auf eine andere Realität hin.

Die Daten wurden vom 1. bis 22. Juli 2023 erhoben. Bei mehreren Fragen wurde ein vierwöchiger Rückblickszeitraum zugrunde gelegt, sodass nicht der Höhepunkt des Sommerbetriebs, sondern das „Hochfahren“ vor der Sommerreisewelle seit Anfang Juni erfasst wurde. Die Ergebnisse lassen demnach vermuten, dass sich die Zustände während der Hochsaison seit Mitte Juli eher noch verschlechtert haben.

Quelle: VC

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